2020-2021疫情席卷全球，各國各行各業(yè)受到不同程度的創(chuàng)傷，在中國疫情已經(jīng)得到有效控制，經(jīng)濟(jì)正在迅速恢復(fù)，毋容置疑，國內(nèi)的物流行業(yè)尤其是公路運輸行業(yè)依然發(fā)展迅猛。

2月23日，中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布2020年我國物流運行情況。數(shù)據(jù)顯示，2020年我國物流規(guī)模再上新臺階，行業(yè)總收入超10萬億元，近二十年，公路貨運量占總運量的比重為75%左右，是我國最主要的貨運運輸方式，鐵路和水路占比 9%和 16%，此外為航空及其他。

整車的痛點：供需兩端分散度高、車貨匹配率低，貨主不容易找到車、司機(jī)不容易找到貨主、相互信任度差、效率低、成本高。

本篇重點分析一下整車物流解決方案的探索之路。

一、整車物流解決方案探索之路：從傳統(tǒng)公路港到網(wǎng)絡(luò)貨運平臺

（一）、傳統(tǒng)公路港模式：整車物流痛點解決方案初代探索

1、信息交易部：線下撮合交易的場所

傳統(tǒng)的信息交易部由貨主或中介在城市周邊的園區(qū)租一塊攤位，來發(fā)布貨物信息與運輸 需求（始發(fā)地、目的地、時間要求等），貨車司機(jī)完成運輸后便在城市周邊的園區(qū)尋找 下一批貨物，通過線下溝通與價格談判，承運方與司機(jī)最終達(dá)成一致后，司機(jī)支付押金 開始運輸過程。隨著時間推移，這類交易市場難以滿足各方訴求：政府對城市規(guī)劃要求越發(fā)強(qiáng)烈，承運 方對信息發(fā)布的電子智能化需求明顯，司機(jī)對信息匯總比較的需求以及對時間成本的需 求提升。

2、傳統(tǒng)公路港應(yīng)運而生：圍繞貨主和卡車司機(jī)的第三方配套服務(wù)中心

由此傳統(tǒng)公路港模式應(yīng)運而生：由政府批準(zhǔn)，委托第三方建設(shè)物流園區(qū)，園區(qū) 內(nèi)設(shè)置信息交易所，主要在電子信息屏進(jìn)行統(tǒng)一發(fā)布貨物運輸信息；園區(qū)配備抽檢中心、 倉儲中心、零擔(dān)快運中心、汽修汽配中心和加油站等，成為一個圍繞貨主和卡車司機(jī)的 第三方配套管理服務(wù)中心。

3、傳化公路港模式是初代解決方案中的佼佼者

傳化在2000 年，針對國內(nèi)公路物流現(xiàn)狀和癥結(jié)，首創(chuàng)“公路港”物流模式，2003 年建成杭州公路港平臺，2013 年起開啟全國化拓 展的步伐。

1）傳化公路港模式解決行業(yè)痛點，即：單一物業(yè)形態(tài)的公路物流園區(qū)，存在中小型物流 企業(yè)小、散、亂、差的問題以及圍繞車與貨難以高效流轉(zhuǎn)的問題。

公司年報披露：傳化模式在于將“信息交易中心、車源中心、倉儲中心、配送中心、零 擔(dān)快運中心、管理服務(wù)中心”等核心功能和以公共服務(wù)為代表的“財稅、公安、交警” 等服務(wù)體系，及“住宿、餐館、維修、法律咨詢”等中介和自營服務(wù)統(tǒng)一融合到物流園 區(qū)，形成服務(wù)“物流企業(yè)、貨車司機(jī)、商貿(mào)企業(yè)”的城市新型物流生態(tài)圈，匯聚地區(qū)“車 流、人流、物流、商流”，以集約化、專業(yè)化的管理和服務(wù)，逐漸重構(gòu)地區(qū)物流生態(tài)。

2）該模式可以實現(xiàn)多方共贏

對于政府：公路港解決了傳統(tǒng)物流園區(qū)雜亂的局面，實現(xiàn)第三方統(tǒng)一管理；

對于貨主：通過電子交易大廳，貨運信息能夠得到更廣泛的發(fā)布，且無需派人全天候在 攤位一對一與司機(jī)談判，能夠更高效、更低成本的尋找到合適的司機(jī)；傳化也可提供供 應(yīng)鏈解決方案、運力采購等服務(wù)，降低其整體物流成本；并為貨主企業(yè)提供基于貨權(quán)監(jiān) 管的供應(yīng)鏈金融服務(wù)。

對于貨運司機(jī)：公路港提供長途及短途配貨服務(wù)，降低車輛空駛率；為個體貨運司機(jī)及 其車輛提供住宿、購物、汽修汽配等生活、運輸配套服務(wù)，以及支付、信用等金融服務(wù)。

（二）網(wǎng)絡(luò)貨運平臺模式：“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的新探索

1、無車承運人—>網(wǎng)絡(luò)貨運平臺，相關(guān)政策逐步完善

無車承運模式在 2016 年開始試點，無車承運企業(yè)要取得《道路運輸經(jīng)營許可證》，經(jīng)營 范圍為道路普通貨運（無車承運），并與實際承運人簽訂運輸服務(wù)合同，建立相應(yīng)的賠 付機(jī)制，承擔(dān)全程運輸責(zé)任。相較于傳統(tǒng)公路港模式，無車承運人模式更不受物理位置 的限制。

無車承運人試點于 2019 年 12 月 31 日結(jié)束，取而代之的是交通部 2019 年 9 月 6 日公布 的《網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理暫行辦法》，要求通過網(wǎng)絡(luò)平臺經(jīng)營道路貨物運輸 的需取得《道路運輸經(jīng)營許可證》，正式將無車承運人更名為網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸業(yè) 務(wù)，即網(wǎng)絡(luò)貨運平臺。

自 2020 年 1 月 1 日起正式開展網(wǎng)絡(luò)貨運道路運輸經(jīng)營許可，至 2021 年第一季度，全國 共有 983 家網(wǎng)絡(luò)貨運平臺企業(yè)獲得許可，基本上各省都完成了省級監(jiān)管平臺的搭建。

1）網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的定義

《網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理暫行辦法》中定義的網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營，是指經(jīng)營者依托 互聯(lián)網(wǎng)平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人 完成道路貨物運輸，承擔(dān)承運人責(zé)任的道路貨物運輸經(jīng)營活動。

網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營不包括僅為托運人和實際承運人提供信息中介和交易撮合等服務(wù)的行為。 而實際承運人，是指接受網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者委托，使用符合條件的載貨汽車和駕駛員，實 際從事道路貨物運輸?shù)慕?jīng)營者。

2）網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的優(yōu)勢

網(wǎng)絡(luò)貨運平臺企業(yè)承接托運方與承運方兩端，為雙方提供最優(yōu)解決方案。對于托運方， 可以幫助他們整合分散的運力資源，使他們能專注于生產(chǎn)或服務(wù)自己的專業(yè)，促進(jìn)社會 分工專業(yè)化。對于承運方，連接眾多客戶，為其規(guī)劃最優(yōu)路線盡可能降低空車行駛路程。

同時，科技賦能是網(wǎng)絡(luò)貨運平臺對于客戶的另一項價值體現(xiàn)。大多數(shù)小型卡車公司沒有 資金與人才能力去研發(fā)，但網(wǎng)絡(luò)貨運平臺企業(yè)提供的是一個整車平臺，客戶可以在這個 平臺得到他們需要的貨物信息。除信息撮合外，還承擔(dān)路線規(guī)劃、貨物承運、運途監(jiān)控 和對賬結(jié)算等諸多業(yè)務(wù)，這些業(yè)務(wù)都依賴公司互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)水平的提升與研發(fā)能力的增強(qiáng)。

3）不斷完善稅收政策，實現(xiàn)稅鏈完整。

無車承運業(yè)務(wù)可開具增值稅發(fā)票：2016 年 3 月 23 日，財稅〔2016〕36 號，財政部國家 稅務(wù)總局《關(guān)于全面推開營業(yè)稅改征增值稅試點的通知》明確規(guī)定無車承運業(yè)務(wù)按照“交 通運輸服務(wù)”繳納增值稅。意味著國家允許無車企業(yè)從事貨物運輸服務(wù)，并有資格開具 增值稅發(fā)票。當(dāng)前適用的增值稅率為 9%。

擴(kuò)大無車承運人可抵扣項目：2017 年 8 月 14 日，國家稅務(wù)總局公告 201730 號， 《關(guān)于跨境應(yīng)稅行為免稅備案等增值稅問題的公告》規(guī)定納稅人以承運人身份與托運人 簽訂運輸服務(wù)合同，收取運費并承擔(dān)承運人責(zé)任，然后委托實際承運人完成全部或部分 運輸服務(wù)時，自行采購并交給實際承運人使用的成品油和支付的道路、橋、閘通行費， 符合條件的，其進(jìn)項稅額準(zhǔn)予從銷項稅額中抵扣。

為進(jìn)一步解決運輸企業(yè)進(jìn)項稅難以獲取的問題，確定平臺可代開增值稅專用發(fā)票：2019 年 12 月 31 日，《關(guān)于開展網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸企業(yè)代開增值稅專用發(fā)票試點工作的 通知》（稅總函[2019]405 號）明確，納入試點的網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸企業(yè)使用自有增 值稅發(fā)票稅控開票軟件，按照 3%的征收率代開增值稅專用發(fā)票，并在發(fā)票備注欄注明會 員的納稅人名稱、納稅人識別號、起運地、到達(dá)地、車種車號以及運輸貨物信息。

由此，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺企業(yè)取得司機(jī)發(fā)票的方式有兩種：對于網(wǎng)絡(luò)貨運平臺上的撮合業(yè)務(wù)，在平臺獲得稅務(wù)代開試點資質(zhì)后，平臺可以帶司機(jī)開 3%增值稅專用發(fā)票給托運人；對于自營業(yè)務(wù)，可以請主管稅務(wù)機(jī)關(guān)代司機(jī)開 3%發(fā)票給網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)。

2、成規(guī)模的代表性企業(yè)

當(dāng)前成規(guī)模的參與者：可分為平臺型、專業(yè)運輸型、綜合服務(wù)型三類。

1）平臺型公司：網(wǎng)絡(luò)平臺進(jìn)行信息匹配與撮合交易業(yè)務(wù)，屬于相對輕資產(chǎn)運營模式，更 多在于解決臨時性貨運需求。

滿幫集團(tuán)按交易總規(guī)模（GTV）計算，是 2020 年中國最大的數(shù)字貨運平臺，截至 2020 年 12 月 31 日，其注冊的重型和中型卡車司機(jī)總數(shù)量是網(wǎng)絡(luò)貨運平臺第二名至第五名合計數(shù)量的兩倍之多。

2）專業(yè)型運輸型公司：業(yè)務(wù)端采用輕重結(jié)合的模式，“輕”主要體現(xiàn)在公司建設(shè)網(wǎng)絡(luò)貨 運平臺實現(xiàn)車貨匹配，與平臺型模式類似；“重”主要體現(xiàn)在公司與客戶簽署合同（合 同物流模式），使用自有運力或?qū)ふ彝獠窟\力為客戶開展運輸服務(wù)，需要進(jìn)行客戶拓展、 運力聘請等業(yè)務(wù)，參與整個物流運輸?shù)娜凯h(huán)節(jié)。

福佑卡車：擁有自營車隊，與 KA 客戶簽訂合同為其開展干線運輸服務(wù)，福佑 2020 年營 業(yè)收入 35.66 億元，前三大客戶德邦快遞、京東物流、順豐營收占比 55.8%，重資產(chǎn)運營 模式下公司毛利約為 3%。福佑同樣重視智能物流系統(tǒng)的建設(shè)，逐步拓展中小型托運業(yè)務(wù)， 與滿幫收取服務(wù)費邏輯不同，福佑參與整個運輸鏈條的完整交易環(huán)節(jié)，通過自身車隊運 輸或?qū)ふ彝獠砍羞\方賺取差價模式獲得收入。

3）綜合服務(wù)型公司：擁有線下物流園區(qū)節(jié)點，在園區(qū)內(nèi)能夠客戶可開展貨物分撥、車輛 維修、車輛加油等服務(wù)；依托線下物流園區(qū)開展線上撮合交易業(yè)務(wù)。

中儲股份：核心業(yè)務(wù)板塊主要分為物資經(jīng)銷和物流業(yè)務(wù)兩大類，2020 營收占比分別為 52% 和 48%。公司旗下中儲智運物流服務(wù)平臺幫助物流需求方、供給方及其他企業(yè)進(jìn)行物流 運力自由交易，并通過網(wǎng)絡(luò)貨運平臺對物流進(jìn)行高效運作和管理。